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¿Cómo es una fabrica de coches?
Mi primera experiencia laboral seria (Eso sería cuando acabé la carrera) fue montando lineas de soldadura para automoción. Realmente es algo que me impresionó (De hecho aun lo hace), por su tecnología y sobretodo por el ritmo de trabajo, aquello parecía Tiempos modernos.
A modo de recuerdo y reflexión os dejo tres videos que he encontrado sobre la fabricación de diversos Peuegot-Citroën en el mundo.
El primero es un vídeo sobre la fabricación del Citroën C4 en la fabrica de Mulhouse (Francia). Os recomiendo fijaros en los robots de soldadura (Al principio del vídeo) y en el transfer de la carrocería, es cuando se une la carrocería montada con el conjunto motor-suspensiones (En el segundo minuto)
El segundo es un vídeo sobre la fabricación del Peugeot 206 en Sochaux (Francia). El vídeo esta rodado por alguien que visitó la fabrica por lo que se ve peor que el otro, aún así es recomendable ver la parte de embutición de la chapa (Los primeros tres minutos).
El último muestra la fabricación del Peugeot 307 Sedan en El Palomar (Argentina). En este lo curioso es comparar el tipo de mano de obra utilizado, mientras en las fabricas francesas se usan robots para casi todo en esta la mayoría de trabajos los hacen operarios.
¿Es más eficiente un coche acabado como una pelota de golf?
Una de las dudas que siempre he tenido es si había alguna manera de mejorar la aerodinámica de un coche modificando el acabado de la carrocería.
Hace un tiempo leí una entrevista a Chris Bangle, entonces jefe de diseño de BMW, dónde hablaba de la siguiente revolución en el mundo del automóvil y se preguntaba:
¿Por qué los coches no pueden tener superficies rugosas o ser como muchas pelotas de golf? Todos los creativos, desde diseñadores hasta arquitectos juegan con los acabados de las superficies, no solo con el volumen. ¡Pero en automoción no sabemos siquiera cómo sería lavar un coche así!
Desde entonces me lo he preguntado yo también, y siempre que he pensado en coches revolucionarios sus superficies tenían acabados “extraños”. Hoy, por fin, mi duda se ha resuelto:
Los miembros del programa Mythbusters (Los cazadores de mitos – Un programa de divulgación científica de Discovery Channel) se hacían la misma pregunta y han decidido experimentarlo. Para ello han cogido un Ford Taurus y han comparado el consumo a 65mph (105km/h) en tres situaciones distintas:
- El coche normal tal como está en la calle.
- El coche rebozado de clay (Arcilla especial que se usa para modelar maquetas, normalmente en automoción. Aquí tenéis un ejemplo) con la superficie lisa.
- El coche rebozado de clay con la superficie con todos los agujeros posibles para simular una gran pelota de golf.
La idea era comparar el 1 y el 3r paso, pero el segundo era necesario para ver si el aumento de peso del clay aumentaba el consumo. Igualmente para que no se pueda decir que el coche con los agujeros era más ligero que el #2, todo el clay que vaciaron lo guardaron en una caja y lo pusieron en el maletero.
Bueno, pues una vez hecha la prueba los resultados para cada coche fueron los siguientes:
- Dio un consumo de 26mpg que equivalen a 9,047 l/100km.
- Dio exactamente el mismo consumo, 26mpg que equivalen a 9,047 l/100km.
- Dio un consumo de 29,6mpg que equivale a 7,946 l/100km → ¡El acabado golfista gastó un 12,2% menos de gasolina!
En definitiva, los mythbusters han demostrado que mi idea de coche del futuro es válida. ¡Gracias!
El vídeo lo tenéis a continuación, dura 45 minutos pero si no tenéis tanto tiempo os recomiendo ver a partir del minuto 40 que es cuando hacen la prueba final.
Fuentes
Entrevista a Chris Bangle → Auto&Design #164 Mayo/Junio 2007
Capítulo de los Mythbusters → autoblog
Vídeo → Megavideo
Rosen Motors: Innovación antes de tiempo
En el año 1993, cuando Toyota empezó a trabajar en el proyecto Prius (Llamado entonces proyecto G21), dos hermanos norteamericanos con mucha experiencia en las nuevas tecnologías decidieron culminar sus carreras creando una empresa que iba a revolucionar el mundo de la automoción: Rosen Motors.
Los hermanos eran Ben y Harold Rosen, el primero fue uno de los creadores de Silicon Valley, colaboró en la fundación de Lotus, Borland y Compaq, de la que entonces era consejero delegado y el segundo es un brillante ingeniero que es considerado el padre de los satélites geoestacionarios. En esa época tenían mucha experiencia, y dinero también, y su carrera se había construido luchando, y derrotando, gigantes como AT&T e IBM; por lo que el reto de convertirse en la empresa de referencia de automóviles ecológicos, aunque difícil, no parecía imposible para ellos. ¿Cómo lo harían?
El concepto era sencillo pero revolucionario: Tecnología hibrida. Pero para revolucionar un sector has de hacer propuestas totalmente diferentes y la suya sin duda lo era. La electricidad se generaba con un turbogenerador y esta se almacenaba en una batería inercial. A partir de aquí lo que seguía es normal a día de hoy, un motor eléctrico en cada rueda trasera generaba el movimiento en fases de aceleración y recuperaba energía durante las frenadas. De todos los componentes usados, hay dos que, aún hoy, sorprenden:
Turbogenerador
Los Rosen, aparte de Rosen Motors, crearon también Capstone Turbine, la empresa que desarrolló el turbogenerador compacto de 30kW. Este se alimentaba con gasolina sin plomo y para lograr una alta eficiencia energética, usaron sólo una parte móvil suspendida con cojinetes de aire que giraba a 96.000 rpm.
Batería inercial
Aquí estaba la segunda revolución, cómo en 1993 la eficiencia de las baterías químicas aún era bastante baja desarrollaron un volante de inercia que almacenaba energía cinética. Este rotaba a 55.000 rpm y producía la electricidad necesaria con su rotación. Para lograr que la energía no se perdiera con las fricciones, alojaron el volante en una cámara al vacio mediante levitación magnética.
Cómo funcionaba
El sistema, en teoría, es simple. La turbina giraba a velocidad constante para generar la energía necesaria para cargar la batería. Trabajando a velocidad constante consigues que el consumo de combustible sea lo más bajo posible puesto que cualquier motor, cuando gasta más es en fase de aceleración. Esta electricidad se volvía a transformar en rotación dentro de la batería inercial, que subministraba la electricidad necesaria para acelerar el coche.
Según los hermanos Rosen, la combinación del turbogenerador y la batería conseguía doblar la autonomía de cualquier coche, producí un sonido espectacular (Sin llegar a ser molesto cómo en un jet) y aceleraba a de 0 a 100 a un Mercedes-Benz en 6 segundos, más rápido que su V8.
En 1997 consiguieron hacer rodar un prototipo sobre la base de un Saturn, el sistema funcionó perfectamente durante todas las vueltas y se convirtieron en la primera empresa en demostrar la viabilidad de la combinación turbogenerador-batería inercial para mover un vehículo eléctrico.
¿Por qué fracasó?
Las expectativas que tenían los Rosen de este proyecto eran muy altas. El objetivo era desarrollar una tecnología hibrida para reemplazar los motores de todos los coches, de forma que el sello de calidad de los PCs, Intel Inside, se aplicara también a los coches, Powered by Rosen.
En una industria tan conservadora como la automoción las nuevas ideas son difíciles de implementar. Como explica Ben Rosen en su blog, entre 1996 y 1997 se reunieron con altos ejecutivos e ingenieros de nueve de los mayores constructores mundiales. Aún enseñándoles las ventajas teóricas y los resultados del prototipo fueron incapaces de convencerlos para invertir en su tecnología hibrida. Según él llegaron demasiado pronto y el sector aún no estaba preparado, pero yo no tengo claro que lo estuviera ahora, simplemente la automoción es conservadora mientras que los sectores en los que ellos tenían experiencia son dinámicos y una invención así no la deja escapara nadie. Los Rosen habían invertido en su empresa alrededor de 25 millones de dólares.
Aún así sus desarrollos han servido para otras aplicaciones. Capstone Turbine cotiza en bolsa y es líder en el sector de las microturbinas mientras que las patentes de la batería inercial son la base sobre las que Pentadyne desarrolló los UPS con baterías inerciales.
Fuentes
Actualización: A través del foro del Toyota Prius he añadido el vídeo de la prueba de 1997.
Quien no llora no mama
Últimamente he ido leyendo bastantes noticias con quejas de diferentes sectores sobre la situación económica. Es obvio que estamos en crisis y que es relativamente fácil encontrarse a gente que se queja por la situación, pero lo curioso de todas estas quejas que he visto es que ninguna hace un atisbo de autocritica, todos culpan al mercado y reclaman medidas al gobierno y/o consumidores para evitar su brusca caída de ventas e ingresos.
El último boletín del Banco de España publica los siguientes datos sobre la incidencia de la crisis:
- El PIB de España en el 1r trimestre de 2009 ha bajado un 3.9%
- Desde Julio del 2008 el índice general de comercio minorista ha bajado una media del 7,6%. Podríamos decir que este es un buen indicador de la caída de las ventas en las tiendas, aunque aquí se incluye todo, alimentación, electrónica, servicios. Por lo que hay algunos sectores que compensan a otros.
- Las ventas de automóviles han bajado constantemente desde Enero del 2008, siendo el mejor mes Junio de este año dónde solo bajaron un 15,7%.
- El índice de producción industrial de Mayo del 2009 ha bajado un 22,3% en España y un 17% en Europa. De estos, la caída de bienes destinados al consumo ha sido del 13,1% en España y del 5% en Europa.
- Los fabricantes de bienes de consumo de España indican que durante el 2º trimestre de 2009 su capacidad de producción está al 67% y que sus stocks han crecido un 26%.
- El total de la industria de la zona Euro, sin contar la construcción, dice que en Junio del 2009 su cartera de pedidos había bajado un 63%.
Este pequeño resumen sólo pretende demostrar que las cosas están mal para todos y que muchos tienen ganas de llorar. ¿Entonces como puede ser que algunos busquen culpables externos?
Música
Estos fueron los que me animaron a escribir este artículo. Ayer leía que las ventas de música cayeron un 30,5% durante el primer semestre del año y la explicación de las causas de tal descenso: La piratería. El hecho de que el consumo general haya bajado, tal como se muestra en el informe del Banco de España, no tiene nada que ver. Según los señores de Promusicae si no existiera Internet y el p2p la gente actualmente no iría a cenar fuera, no compraría coches, etc. por culpa de la crisis pero seguirían comprando discos como si no pasase nada. Cuanta razón tienen, de hecho desde que les leí he decidido ahorrar el euro del café en el bar para, de aquí 20 días, poder comprarme el último disco de Los Panchos.
Cómo modesta aportación a lo que puede hacer internet para la música me atrevo a proponer el modelo de Trama Virtual, una discográfica brasileña que permite la descarga gratuita de todo su catalogo, puedes hacer una donación si quieres pero no es necesario. En 2005 parecía que el negocio ya les funcionaba bien y supongo que ahora siguen igual o mejor.
Agricultores
Este es otro sector que me fascina por sus protestas, pero primero de todo quiero aclarar que a diferencia de Promusicae a los agricultores les tengo un gran respeto y que esta crítica no pretende ofenderles sino hacerles ver que su realidad es la de muchos otros.
La gran queja de los agricultores, año tras año, es que los precios de los productos aumentan considerablemente en la cadena de distribución. La última protesta se debía a que han detectado aumentos de hasta 5 veces en el precio de algunos productos (Su ejemplo es el de las berenjenas, que las venden a 0,19€/kg y se pueden comprar a 1€/kg). Para evitar esto piden una ley de márgenes comerciales que regule claramente cuanto se puede incrementar el precio de un producto, cómo si ellos fueran los únicos productores que ven cómo el precio de coste se multiplica por 5, 6 o 7 hasta llegar al consumidor.
Pero el problema es que este aumento de precios pasa en todos los productos, no sólo en la alimentación. Normalmente te dicen que para calcular el precio de venta de tu producto multipliques el coste por 5, para incluir los márgenes del detallista y del distribuidor. Aquí hay un buen ejemplo de cómo se marcan los precios de los productos y de los márgenes habituales en el sector de la distribución. Está claro que cuanto más grande eres más capacidad tienes para imponer los precios, ya seas productor, distribuidor o detallista. Ejemplos hay muchos, en la producción tienes a la OPEP, un cartel que agrupa a la mayoría de productores de petróleo y fija los precios de venta de todos, si todos los productores de berenjenas hicieran lo mismo, pues otro gallo cantaría; en la distribución tienes el ejemplo de los importadores exclusivos, por ejemplo Finicon (Que importa todos los productos Nikon), ellos dictan los precios de venta que normalmente son mucho más altos que en cualquier otro país, pero como amenazan con no reparar importaciones paralelas en garantía pues de momento la cosa les está funcionando; y en los detallistas tenemos el ejemplo de las grandes cadenas cómo Carrefour, El Corte Inglés, etc. que al tener tantos puntos de venta te obligan a aceptar sus márgenes bajo la amenaza de no tener tus productos en sus tiendas.
La única forma de luchar contra esta tiranía de los grandes es establecer un canal de venta directa, saltándote todas las barreras de la distribución. En internet ya hay varios agricultores que venden sus productos de forma directa y hay varias entidades (Por ejemplo COAG Málaga o la Generalitat de Catalunya) que trabajan por ayudar a los pequeños agricultores en la venta directa de sus productos.
Automóvil
Este es otro sector que me sorprende por sus quejas y el cual no me da ninguna lástima. Para poneros en situación sólo hay que ver el informe del Banco de España en el que se indica que ha habido meses con caídas del 48% de las ventas. La solución pedida por Faconauto (La asociación de concesionarios) ha sido dar ayudas directas a la compra de coches, ya que la caída de ventas se debía únicamente a la situación económica mundial. Lo han pedido múltiples veces y, ahora que ya lo han conseguido, se quejan porque las ayudas se pueden acabar pronto.
Está claro que el sector de la automoción en España es uno de los motores de la economía y que hay que intentar cuidarlo al máximo para evitar despidos masivos que podrían la economía en grandes apuros. El problema, y la indignación, viene cuando lees las siguientes declaraciones del presidente de Faconauto hizo en Noviembre del 2008:
“El 25% de las ventas de coches que se han hecho en España han sido falsas”. “Hinchamos las cifras mediante la venta de coches a flotas de alquiler y a través de la automatriculación de los coches denominados kilómetro cero.”
Así pues gran parte de la caída de las ventas, sino toda, ha sido falsa. Entonces, ¿cómo se pueden atrever a pedir ayudas para sacarlos de un problema en el que se han metido ellos solos?
Vamos, ¡que quien no llora no mama!
