Eventualmente la industria no va a encontrar en Europa los recursos necesarios para satisfacer su expansión…sin duda las reservas de carbón se acabaran. ¿Qué hará la industria entonces?

Esta cita, si reemplazamos carbón por petróleo, podría ser totalmente actual, pero fue pronunciada por Augustin Bernard Mouchot en 1880 después de demostrar una de las primeras aplicaciones industriales de la energía solar térmica.

Augustin Mouchot fue un pionero y apostó por la energía solar a finales del siglo XIX. Su idea fue inicialmente muy bien vista por el gobierno francés, que veía en ella una forma de rentabilizar uno de los mejores recursos de los que disponía en Argelia: El sol. El gobierno le subvenciono sus investigaciones y le permitió abandonar temporalmente su plaza de profesor de matemáticas.

En 1878, durante la Exposición Universal de París, presentó su máquina para obtener hielo a partir de energía solar concentrada. Su invento le valió una medalla de oro en la clase 54 (Ni idea sobre el significado de las clases), pero los tratados comerciales entre Reino Unido y Francia y las mejoras en la extracción de carbón convirtieron su idea en un sueño económicamente inviable.

Mucho ha llovido desde entonces: El carbón fue reemplazado por el petróleo como combustible barato y eficiente e incluso se intentó usar el Uranio como el substituto del petróleo (No hace falta explicar cómo está el mundo nuclear ahora mismo). Desde la revolución industrial y el gran aumento de la demanda energética el método para obtenerla ha sido siempre el mismo: Combustibles fósiles.

Estos tienen la ventaja que son obtenibles fácilmente (Actualmente, pese a lo complejo de toda la infraestructura para extraerlo, el petróleo es, económicamente hablando, más fácil de obtener que las energías renovables), tienen un gran rendimiento térmico y, lo más importante, son fácilmente transportables para su uso en un lugar distinto al de su obtención.

Realmente es una lástima, porque ahora nos encontramos aún con mucho camino por recorrer para usar la mayor fuente de energía disponible y poder, poco a poco, olvidarnos de los combustibles fósiles como la solución a la mayoría de nuestras demandas energéticas.

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El fallo de la presentacion de Windows con Bill Gates es ya un clásico que hasta admite parodias pero yo quería mostraros otro fallo que me ha parecido curioso.

Volvo hace poco lanzó al mercado su berlina S60, un coche con el que pretende competir con BMW y Audi en el segmento de las berlinas medias de lujo, y que tiene, como principal innovación el Auto Brake, un sistema de seguridad que monitoriza el entorno del coche en busca de peligros y prepara al coche para una colisión inminente en caso de preverla. Si el conductor no actúa detiene el coche automáticamente para evitar el accidente.

El sistema debería funcionar, y funciona, tal como se explica en el vídeo a continuación:

El problema viene cuando el día de la presentación mundial ante la prensa decides, por suerte, hacer la presentación usando un camión en lugar de un peatón. Y entonces te encuentras con esto:

No deja de ser una anécdota, pero como inicio para destronar a los alemanes no creo que sea un buen camino.

Fuentes

La historia la conocí leyendo la toma de contacto con el S60 que hacen en Autopista dónde prueban el sistema con un dummy sin que les dé ningún fallo.

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Está claro que cualquier ser vivo necesita energía para poder funcionar y que sin esta, ya sea por alimentarse poco o por hacer demasiado, nos vamos cansando. Para las ocasiones en las que seguimos adelante pese al cansancio existe una palabra para definirlo: La fatiga. Cuya definición de la RAE es:

1. f. Agitación duradera, cansancio, trabajo intenso y prolongado.

2. f. Molestia ocasionada por un esfuerzo más o menos prolongado o por otras causas y que se manifiesta en la respiración frecuente o difícil.

3. f. Ansia de vomitar. U. m. en pl.

4. f. Molestia, penalidad, sufrimiento. U. m. en pl.

5. f. Mec. Pérdida de la resistencia mecánica de un material, al ser sometido largamente a esfuerzos repetidos.

Como esto no es un blog de autoayuda o coaching (O no lo pretende) la única definición que nos interesa es la 5.

Pues sí, las maquinas también se fatigan. Y no por falta de energía sino porque los materiales soportan mucho peor las fuerzas cíclicas que las estables. Para este caso, el de las máquinas, vamos a ver que dice la Wikipedia:

En ingeniería y, en especial, en ciencia de materiales, la fatiga de materiales se refiere a un fenómeno por el cual la rotura de los materiales bajo cargas dinámicas cíclicas (fuerzas repetidas aplicadas sobre el material) se produce ante cargas inferiores a las cargas estáticas que producirían la rotura. Un ejemplo de ello se tiene en un alambre: flexionándolo repetidamente se rompe con facilidad, pero la fuerza que hay que hacer para romperlo en una sola flexión es muy grande. Es un fenómeno muy importante, ya que es la primera causa de rotura de los materiales metálicos (aproximadamente el 90%), aunque también está presente en polímeros (plásticos, composites,…), y en cerámicas.

Está claro pues que la fatiga es algo a tener muy en cuenta cuando diseñamos cualquier tipo de máquina o dispositivo. Y lo es porque difícilmente conseguiremos que las fuerzas que actúan en ellas sean estables durante toda su vida útil.

Así pues cualquier carga cíclica, ya sea el movimiento o la acción de fuerzas externas (Cargas dinámicas), puede deteriorar mucho más una pieza que las cargas estáticas que le son aplicadas. Lo curioso es que hasta  finales del siglo XIX no se investigó nada al respecto y ha sido, con la aparición de software de simulación de cargas cuando su uso se ha extendido al diseño de casi todas las piezas.

Toda esta tecnología nos permite a día de hoy estimar relativamente bien cuando y porque un producto se romperá, lo cual abre diversas puertas:

• Las maquinas que realizan funciones criticas o vitales (Aviones, trenes, …) se pueden diseñar para evitar roturas casuales. Así mismo podemos estipular unas pautas de mantenimiento dónde se reemplacen preventivamente las piezas que hemos estimado que tendrán una vida útil más corta.
  Esto se viene haciendo hace tiempo tanto en las maquinas de transporte de personas cómo en las de uso profesional (Robots, utillajes de fabricación, etc.) dónde un fallo costaría vidas humanas o pérdidas importantes de dinero

• Las maquinas de consumo se pueden diseñar para que cumplan con el ciclo de vida deseado. Los departamentos de marketing de las empresas conocen cada cuanto reemplazamos los productos por lo que a partir de ese momento se pueden permitir fallos “tolerables” en los mismos.
  En la mayoría de productos destinados al consumidor final lo primero que empieza a fallar son tonterías que están sujetas a movimiento mecánico (Los botones, las tapas, etc.) que nos hacen pensar en reemplazar el producto, pero al tratarse de un fallo no muy grave y al haber podido usar el producto durante cierto tiempo no nos parece tan critico como para cambiar de marca.

En todos los casos siempre me ha parecido curioso que las aplicaciones de la misma teoría no sean las mismas, es decir al cliente profesional se le ofrecen unas ventajas (Calidad y prevención de fallos) y al usuario otras (Básicamente un precio más bajo).

Para mí la opción buena es la que recibe el cliente profesional, el cual no está para historias y si una cosa le falla demasiadas veces no tiene ningún reparo en cambiar de proveedor; pero en el caso de los consumidores acabo teniendo la duda: ¿Qué fue antes el huevo o la gallina?

• Las marcas se dieron cuenta de que los consumidores cambiamos el producto cada X tiempo y se adaptaron a ello para bajar precios.
• Cambiamos de producto cada X tiempo porque se nos empieza a estropear por tonterías.

• Las marcas se dieron cuenta que hay una serie de fallos que no deterioran su imagen.
• Toleramos una serie de fallos en los productos porque nos parece normal y aceptable ya que pasa siempre.

Pues nada, a partir de aquí que cada uno haga su reflexión y saque sus conclusiones.

Más información

En la versión en inglés de la Wikipedia podéis encontrar las fechas clave en la investigación de la fatiga de materiales. Allí también podéis encontrar referencias al accidente de tren de Versalles, uno de los primeros accidentes de tren del mundo, que fue causado por la fatiga en los ejes; así como a los accidentes de los de Havilland Comet, los primeros jets comerciales, que fueron causados por la fatiga que sufría el fuselaje durante los ciclos de presurización-despresurización.  Pero tampoco hace falta remontarnos mucho en el tiempo, el año pasado se cayó un telesilla en Sierra Nevada, para ver que la fatiga sigue siendo una causa importante en accidentes y que, aún hoy, seguimos sin considerar todos los elementos que hacen falta para su prevención.

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Hoy, tratando de entender todavía esta fiebre por patentar todo lo que se puede, voy a tratar de contrastar dos datos, el número de aplicaciones de patentes y el número de demandas judiciales presentadas para defenderlas. Si cada vez se patenta más supongo que es porque cada vez se está más dispuesto a defender esa propiedad intelectual delante de un juez, ¿no?

Los datos que voy a utilizar se corresponden solo a EE.UU. ya que es dónde existe más información pública, tanto de patentes como de juicios y porque considero que es el país de referencia en protección y defensa de la propiedad intelectual. Para obtenerlos he usado las estadísticas del WIPO (Número de aplicaciones de patentes) y las de Justia.com (Número de demandas presentadas) para el periodo 2004-2009.

Aunque los datos de aplicaciones de patentes sólo son hasta 2008 parece que el holocausto económico de 2008 se notó bastante, por un lado la aplicación de nuevas patentes no ha crecido (Lo hacía desde 1983, con una pausa en 1996, a un ritmo del 6% anual) y parece que el lanzarse a juicios ha pasado a un segundo término, bajando un 5,5% en 2008 y un 0,5% en 2009.

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Un vehículo anfibio es un vehículo o nave (Entendiendo cómo nave a un medio de transporte que va por el agua, el cielo o el espacio; vamos un barco, avión o cohete) que funciona tanto en tierra como en agua, igual que un anfibio.

Existen multitud de vehículos anfibios, desde los hovercrafts hasta los barcos/blindados que usan los soldados para dejarse matar por otros, de hecho en google y  en la Wikipedia podéis encontrar información sobre muchos de ellos, siendo el amphicar el más interesante (Al que un día espero dedicarle un post). Pero estos últimos días he odio hablar de dos que me han llamado mucho la atención, y me ha gustado aún más la idea de ponerlos juntos en un mismo post.

Rinspeed sQuba

La empresa suiza Rinspeed se dedica a realizar concept-cars extravagantes, desde que era pequeño recuerdo haber visto un prototipo suyo, algunos realmente muy extraños, en los reportajes de cada salón de Ginebra.

Como que son una empresa extravagante uno de sus concepts más interesantes es el sQuba, presentado en el Salón de Ginebra de 2008. El coche pretende ser el nuevo vehículo de James Bond, emulando al Lotus Spirit de La Espía que me amo, ya que, según ellos, es el primer vehículo anfibio no militar que se puede sumergir 10 metros. Para conseguirlo tiene tres sistemas de propulsión: Las ruedas impulsadas por un motor eléctrico cuando va por tierra; dos hélices que se encargan del movimiento submarino (Unidas cada una a un motor eléctrico independiente) y dos turbinas (Cómo las de las motos de agua) para desplazarse por la superficie.

Como curiosidades el coche tiene un sistema de visión artificial por laser que le permite ser autónomo cuando circula por tierra, de forma que se puede desplazar sin conductor y se decidió hacerlo abierto para facilitar la salida en caso de emergencia debajo del agua (Sería imposible abrir las puertas a 10m de profundidad) y para optimizar los motores, ya que si fuera cerrado se tendría que sumergir también el volumen de aire de la cabina, necesitando entonces motores mucho más potentes.

En la web de Rinspeed, así como aquí o aquí podéis encontrar mucha más información sobre el concept, tanto de sus prestaciones como sobre los partners que colaboraron en el proyecto.

Por último os dejo un video (Bastante friki por cierto) de lo que este vehículo es capaz de hacer:

Autocanoe

Si el Rinspeed sQuba es un escaparate de alta tecnología si algo define al Autocanoe es la simplicidad. Se trata de una canoa con ruedas impulsadas por pedales, de forma que cuando está en el agua se mueve como en los antiguos barcos de vapor usando las ruedas como hélices (Los radios de la llanta son especiales para ello) mientras que en tierra las ruedas se usan como tal. Para dirigir la canoa se usa la rueda posterior, que tiene la llanta tapada para hacer de timón en el agua.

Lo curioso del Autocanoe es que es un proyecto autoconstruible, la empresa vende los planos por 40$ con todas las instrucciones para fabricarla y montarla así cómo la lista de proveedores recomendados (Supongo que estos serán solo para U.S.A.). No está nada mal para tener un vehículo de ocio, aunque con la maña que tenía yo con las maquetas de barcos de madera no sé qué tal me quedaría.

Por último, aquí tenéis un video del Autocanoe paseando por la calle:

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H2Yacht

H2Yacht es una empresa que se dedica a construir embarcaciones de recreo propulsadas por Hidrógeno. El tipo de embarcación que usan es un Tuckerboot, unos barcos para aguas tranquilas que se usan desde hace 100 años en el puerto de Hamburgo, siendo durante bastante tiempo el único medio de transporte entre los barcos atracados el río y la orilla. Como se movían con un motor monocilindrico diésel el sonido característico del motor, tuck-tuck, les dio el nombre.

Ellos, en vez de utilizar el motor diesel característico, se han decantado por usar un motor eléctrico alimentado por pilas de combustible de hidrogeno. De momento tienen dos modelos disponibles, el 540 y el 675.

El 540 tiene 5,4m de eslora y capacidad para 6 personas. Está impulsado por un motor eléctrico de 1,34kW y tiene dos depósitos de hidrógeno con una potencia de 1,2kW. Este fue el primer modelo realizado por H2Yacht y su prototipo de pruebas lleva varios años en funcionamiento sin problemas.

El 675 tiene 6,75m de eslora y capacidad para 8 personas. Su motor tiene una potencia de 2,4kW y los depósitos de hidrógeno almacenan 2,4kW de energía. Este modelo se presentó en la feria de barcos de Hamburgo del año 2006 y tiene un precio estimado de 120.000€.

La última novedad de H2Yacht ha sido mejorar los depósitos de almacenamiento de Hidrógeno haciéndolos móviles. De forma que puedes llevártelos para repostar en sitios dónde el Hidrógeno esté disponible.

Ross Barlow

En 2007 ingenieros de la Universidad de Birmingham convirtieron un viejo barco para ir por los canales en uno alimentado por energía limpia. El antiguo motor diésel fue reemplazado por uno eléctrico de 10kW, mientras que la energía se obtiene a partir de un conjunto de baterías y de una pila de combustible de 5kW.

El motor eléctrico tiene una eficiencia del 89% y está construido con imanes de NdFEB obtenidos por decrepitación de hidrogeno, mientras que las celdas de combustible son cinco cilindros de 130Kg de metal hidruro desarrolladas por la Universidad y los laboratorios EMPA de Zurich capaces de almacenar 2,5kg de Hidrógeno. La presión del gas es de menos de 10 bares y las cinco unidades almacenan el equivalente a cuatro cilindros de gas estándar a 200 bares; según el equipo de desarrollo era el sistema de almacenamiento de hidrógeno sólido más grande usado en ningún medio de transporte en el Reino Unido.

El prototipo navegó por primera vez en Septiembre de 2007 y reposta hidrogeno en una estación de hidrógeno instalada en la rivera. La idea era seguir usándolo con fines educativos y de investigación pero desconozco si es así.

Este barco le debe el nombre a uno de los miembros del proyecto, Ross Barlow, que falleció en 2005 practicando ala-delta.

FCS “Alsterwasser”

ATG, una empresa dedicada al transporte turístico por el lago Alster y los canales de Hamburgo, ha construido un barco turístico con dos células de combustible de 50kW  y capaz de transportar a 100 pasajeros. La construcción se ha realizado dentro del proyecto Zemships, subvencionado por la UE, que incluye el desarrollo y fabricación del barco así como de una estación de repostaje. El hidrógeno almacenado esta a 350 bar de presión y permite una autonomía de tres días.

El proyecto se inició en Octubre de 2006 y el 4 de Septiembre de 2008 navegó por primera vez, siendo, según los promotores del proyecto, el primer barco comercial de pasajeros propulsado por hidrógeno. Una vez pasó el invierno, en Abril de 2009 el barco inició su explotación comercial, así que si vais a Hamburgo y queréis hacer turismo verde ya sabéis.

Fuentes

H2Yachts → H2Yacht y AMS (Catalogo en pdf)

Ross Barlow → Universidad de Birmingham (Noticia y web del proyecto) y Green Car Congress

Zemships → Zemships

Vehículos a hidrógeno → Wikipedia

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Ante la inclusión en el Anteproyecto de Ley de Economía sostenible de modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y creadores de internet manifestamos nuestra firme oposición al proyecto, y declaramos que…

1.- Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.

2.- La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial -un organismo dependiente del ministerio de Cultura-, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.

3.- La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.

4.- La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.

5.- Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.

6.- Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.

7.- Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.

8.- Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red en España, ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.

9.- Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.

10.- En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas. No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley no orgánica y que versa sobre otra materia.

Este manifiesto, elaborado de forma conjunta por varios autores, es de todos y de ninguno. Si quieres sumarte a él, difúndelo por Internet.

Por cierto, os podéis descargar el anteproyecto de ley aquí o aquí.

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Para mi los dos datos más interesantes son la autonomía y el tiempo de carga, este, para poder compararlo mejor, lo he calculado en km de autonomía por hora de carga. Visto lo visto, parece que BYD sabe algo que los demás no saben, porque, como mínimo, dobla la capacidad de carga de los demás. A partir de aquí que cada uno saque sus conclusiones sobre si lo que nos ofrecen es suficiente para todos los usos que le damos al coche, ya que si nos ponemos racionales la mayoría no tendría coche propio y alquilaría uno cuando lo necesitara.

Por cierto, no he querido comparar los tiempos de carga rápida porque cómo parece que aún no hay un estándar no servirá para todos igual, o sólo servirá en algunos sitios (Por ejemplo en casa cuando adaptemos nuestra instalación eléctrica).

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Tesla Roadster

El Tesla Rodaster es el eléctrico de moda en USA. Es un biplaza descapotable basado en la plataforma del Lotus Elise y existen dos versiones, la base y la sport. La versión base tiene un motor de 215kW, acelera de 0-96km/h en 3.9s, una velocidad máxima limitada a 200km/h y una autonomía de 390km. El conjunto de baterías es de Ion-Litio y tiene un ciclo de vida de 7 años o 100.000 ciclos de carga. El tiempo de recarga de la batería es de tres horas y media utilizando el conector especifico de Tesla Motors para casa (220V – 70A), carga a un ritmo de 90km de autonomía por hora, mientras que usando el cargador más lento (El que viene incluido con el coche) el ritmo de carga es de 8km por hora, con lo que tardaríamos 48h en cargarlo completamente. También hay soluciones intermedias, en su web podéis encontrar más información.

Este modelo se comercializa en USA desde hace unos meses, y en Europa desde Septiembre. En la web de Tesla hay una sección de su blog con posts escritos por clientes, todos están encantados con su nuevo coche. Y en el último Global Green Challenge un Tesla Rodaster batió el record de autonomía de un coche eléctrico de producción dejándolo en 501km, aquí hay un resumen de cómo lo consiguieron.

Por cierto, en su web hay un post muy interesante sobre la autonomía que creen ser capaces de conseguir en función de la velocidad, así como de las resistencias a las que se enfrenta el coche en movimiento.

El precio en USA es a partir de 101.500$ (Impuestos incluidos) mientras que en Europa es de 89.000€ antes de impuestos.

Tesla Model S

El Model S será la berlina eléctrica de Tesla, tiene capacidad para 5 adultos y dos niños y se venderá a partir de 2011. En la web de Tesla no hablan de la potencia del motor pero el modelo acelerará de 0-96km/h en 5.6s, tendrá una velocidad máxima limitada a 200km/h y una autonomía máxima de 480km, según el kit de baterías que se elija, existiendo también opciones con una autonomía de 250km y 370km. Tampoco hay demasiada información acerca del tiempo de carga, sólo que existirá la opción de carga rápida en 45 minutos así como la posibilidad de intercambiar las baterías en menos de 5 minutos.

El precio en USA empezará en 49.900$ para la versión básica, que supongo que será la que tiene la autonomía más limitada.

Mini E

Desde principios de año está disponible en USA una versión eléctrica del Mini. Sobre la base del actual Mini, BMW ha eliminado los asientos traseros para instalar el conjunto de baterías. El resultado es un coche con un motor eléctrico de 150kW, una aceleración de 0-100km/h en 8.5s, una velocidad máxima limitada a 152km/h y una autonomía de 240km (En el ciclo americano FTP 72).

El conjunto de baterías de Ion-Litio tienen una capacidad de 35kWh, de los que se usan 28. El tiempo de carga estimado para la batería es de 23.6h cuando se conecta a una toma estándar USA (110V – 12A), 4.4h en una toma de 220V – 32A y 2.6h en una toma rápida (220V – 48A).

El coche está disponible en leasing en Nueva York y Los Angeles para 500 personas que son usadas como “beta-testers”. Todas las unidades han sido ya asignadas y sus dueños ya están rodando. Al ser casi protoitpos de prueba algunas unidades han tenido problemas, y el dueño de una de ellas la ha hecho pública y aprovecha para comparar el desarrollo del Mini con el del futuro Chevrolet Volt.

BYD E6

BYD es un fabricante chino de baterías, actualmente provee a casi el 70% del mercado mundial, que en el año 2003 decidió entrar fuerte en el sector de la automoción. El modelo E6 es un crossover con capacidad para cinco personas disponible con dos potencias diferentes (75kW y 200kW). Según la información disponible en la web del proyecto movele la única diferencia entre los dos modelos es la potencia y la velocidad máxima (140 y 160km/h para la versión más potente), siendo la aceleración, la autonomía y el tiempo de carga idénticos entre ambos modelos.

Así pues las dos versiones aceleran de 0-50 en 5s, tienen una velocidad máxima de 140 y 160km/h respectivamente y una autonomía de 300km. El conjunto de baterías tiene una capacidad de 59kWh, necesitando 7 horas conectado a la red estándar para cargarse completamente.

Según parece estará disponible en España a partir de Marzo del 2010.

Chana Benni

Chana es otro fabricante de coches chino. Dentro de su gama existe el modelo Benni que es un coche urbano de 3.5m; tiene un motor eléctrico de 20kW, una velocidad máxima de 80km/h, acelera de 0-50km/h en 10s y una autonomía de 120km. El conjunto de baterías tiene una capacidad de 9kWh y se cargan completamente en 9 horas. El único inconveniente que le veo es que el número de ciclos que aguanta la batería son 800, con lo que pueden no llegar a durar los dos años que tienen de garantía.

El coche está incluido en los vehículos subvencionados por el plan movele y tendrá un precio sin IVA de 12.200€.

Tata Indica Vista EV

La empresa india Tata también comercializara un coche eléctrico en 2010. Al modelo Indica le han cambiado el motor de gasolina por uno eléctrico de 55kW; tiene la velocidad máxima limitada a 110km/h, acelera de 0-50km/h en 9s y tiene una autonomía de 200km. El conjunto de baterías de Ion-Litio tiene una capacidad de 26,5kWh y tardan 8 horas en cargarse completamente cuando se conecta a la red estándar.

Este coche también entra dentro del plan movele y tendrá un precio sin IVA de 25.862€.

Fuentes

Tesla Roadster → Tesla

Tesla Model S → Tesla

Mini E → BimmerFiles

BYD E6 → Wikipedia, espacioCOCHES.com, movele

Chana Benni → movele

Tata Indica Vista EV → movele

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Smart electric drive

Smart confirmó en Frankfurt el lanzamiento de la versión eléctrica de su forTwo. El coche tiene un motor de 30kW, acelera de 0 a 60km/h en 6,5s, tiene una velocidad máxima limitada a 100km/h y una autonomía de 135km en el ciclo combinado NECD. El conjunto de baterías de Ion-Litio, subministradas por Tesla Motors, tienen una capacidad de 14kWh y se cargan conectadas a la red estándar (220V). El tiempo de carga de la batería es de 3 horas para tener una autonomía de 30-40km, la distancia media que conducimos en ciudad por día según smart (pdf), y toda la noche para recargarla al 100%.

Hasta el año 2012 este smart estará disponible para flotas, siendo entonces cuando se comercializará a todo el público.

Ford Focus BEV

Ford presentó en el salón de Frankfurt el prototipo BEV (Battery Electric Vehicle) del Focus. Está basado en el modelo de serie y tiene un motor eléctrico de 100kW, una velocidad máxima de 136km/h y una autonomía de 120km. Las baterías de ion-Litio (Subministradas por Magna) tienen una capacidad de 23kWh y tardan entre 6 y 8 horas en cargarse completamente cuando se conectan a la red convencional.

Peugeot i0n / Mitsubishi MiEV

Peugeot presentó en Frankfurt su versión del Mitsubishi MiEV, que es exactamente igual cambiando diamantes por leones. Tiene un motor eléctrico de 47kW, una velocidad máxima limitada a 130km/h y una autonomía de 130km (En el ciclo estándar europeo). El conjunto de baterías de Ion-Litio se carga completamente en 6 horas conectado a una toma convencional (220V – 16A) o se llega al 80% en 30 minutos gracias al sistema de carga rápida.

Mitsubishi i-MiEV Cargo

En Tokio Mitsubishi presentó la versión de carga de su modelo MiEV. Toda la parte motriz es idéntica al MiEV original, aunque en este caso la autonomía pasa a ser de 160km, quizás las baterías son de más capacidad, pero no lo sé ya que no he encontrado información al respecto ni sobre los tiempos de carga.

Toyota FT-EV II

Toyota presentó en el Salón de Tokio la evolución de su eléctrico urbano. El FT-EV II está basado en el Toyota iQ aunque es un poco más pequeño. Tienen una velocidad máxima limitada a 100km/h y una autonomía de 90km. En la nota de prensa de Toyota no dicen nada del tiempo de carga.

Nissan Leaf

El Nissan Leaf se presentó en Agosto de este año aunque no se vió en público hasta el salón de Tokio. Este compacto de 5 plazas tiene un motor eléctrico de 80kW y una autonomía de más de 160km (En el modo US LA4). Las baterías de Ion-Litio tienen una potencia de 90kW (Curioso, Nissan da datos de la potencia de salida de las baterías pero no de su capacidad) y se cargan en aproximadamente 8 horas cuando las conectamos a la red convencional, si lo hacemos a través de un cargador rápido llegamos al 80% de capacidad en sólo 30 minutos.

Nissan es parte del grupo Renault y resulta extraño que en este concepto no hayan dicho nada acerca de la compatibilidad de las baterías con el tan publicitado sistema de intercambio better place. Kevin Bullis (Del blog Potential Enregy, de Technology Review) se lo preguntó a Nissan pero aún no le han dado respuesta.

Fuentes

Smart electric drive → Coches a fondo y smart (pdf)

Ford Focus BEV → treehugger

Peugeot i0n / Mitusbishi MiEV → Peugeot (pdf)

Mitusbishi i-MiEV Cargo → WorldCarFans

Toyota FT-EV II → autopista.es y 4WheelsNews.com

Nissan Leaf → Nissan

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Mi idea es presentar los modelos para acabar haciendo una comparativa de las características de cada uno. ¿Para qué? Pues porque no tengo nada claro que lo que prometen se pueda cumplir, básicamente la autonomía. Si ya nos engañan con los portátiles, ¿qué pasará con los coches?

Audi e-tron

Audi presentó en Frankfurt este espectacular deportivo completamente eléctrico. El coche está impulsado por cuatro motores asíncronos con una potencia conjunta de 230 kW, acelera de 0 a 100km/h en 4,8s y tiene una autonomía de 248km en el ciclo combinado NECD. Esto lo consigue con un conjunto de baterías de Ion-Litio de 53kWh de capacidad, de las que solo se usan 42,4kWh para preservar su vida útil.

Al ser un vehículo totalmente eléctrico la carga se hará conectándose a la red, tardando entre 6 y 8 horas para recargarse totalmente si se conecta a la red estándar (230V – 16A) y 2 horas y media si se conecta a una red de alto voltaje (400V-63A).

Renault Zoe Z.E.

Renault presentó cuatro vehículos eléctricos en Frankfurt. Uno de ellos fue este compacto de cuatro metros con una potencia de 54kW y una autonomía de 160km (En condiciones reales de tráfico según Renault). Para recargar sus baterías de Ion-Litio necesitaremos entre 4 y 8 horas si lo conectamos a la red estándar y  cargamos el 80% en 20 minutos si lo hacemos a una toma de alto voltaje. Por otro lado, como todos los eléctricos de Renault-Nissan las baterías se podrán intercambiar en las “estaciones de servicio” better place por otras ya cargadas.

Renault Twizy Z.E.

Este concepto de Renault es un biplaza urbano con los pasajeros montados en tándem, su objetivo es competir con las motos de 125cm3. Esto lo consigue con un motor eléctrico de 15kW que le permite llegar a 75km/h con una autonomía de 100km teniendo una aceleración parecida a los scooters. Las baterías de Ion-Litio están colocadas debajo de los asientos y se cargan en tres horas y media conectadas a la red estándar. No he podido encontrar información sobre si estas son intercambiables como los otros concepts de Renault-Nissan.

Renault Kangoo Z.E.

El tercer concept de Renault para Frankfurt es una furgoneta urbana basada en el actual Kangoo. Sobre su base han construido un vehículo con un aislamiento tipo termo (Dos capas de aislante separadas por una cámara de aire) para optimizar la temperatura interior, uno de los problemas de los coches eléctricos es como refrigerarlos, al necesitar mucha energía para el aire acondicionado, para ayudar también han puesto paneles solares en el techo que alimentan la climatización en estático.

El coche tiene un motor de 70kW, una velocidad máxima limitada a 130km/h y una autonomía de 160km. Las baterías son de Ion-Litio y necesitan entre cuatro y ocho horas para cargarse completamente cuando están conectadas a la red estándar, mientras que cargamos el 80% en solo 20 minutos cuando lo hacemos a una toma de alto voltaje.

Renault Fluence Z.E.

El cuarto concept de Renault presentado en Frankfurt es una berlina basada en el nuevo Fluence (El Megane de cuatro puertas). Este sedan tiene un motor de 70kW y una autonomía de 160km. El tiempo de carga es el mismo que los otros dos coches presentados (El Kangoo y el Zoe) ya que, supongo, comparten el mismo motor y sistema eléctrico.

Peugeot BB1

El Peugeot BB1 es una mezcla entre coche y moto, en solo 2,5 metros caben cuatro pasajeros y en lugar de volante se conduce con un manillar. El coche tiene dos motores eléctricos de 7,5kW cada uno y tiene una autonomía de 120km. No he podido encontrar nada sobre su velocidad máxima o el tiempo de recarga.

Volkswagen E-Up!

El VW E-Up! Es la evolución eléctrica del concepto Up! Presentado hace un año. El prototipo tiene un motor eléctrico de 40kW, acelera de 0 a 100km/h en 11,3s y tiene una velocidad máxima limitada a 135km/h. El conjunto de baterías son de Ion-Litio con una capacidad de 18kWh, permitiendo una autonomía de 130km.

La carga se hace conectándose a la red, tardando unas 5 horas para recargarse totalmente si se conecta a la red estándar (230V – 16A) y llega al 80% en una hora si se conecta a una red de alto voltaje (400V-63A).

Trabant nT

¡Los míticos Trabant han vuelto en Frankfurt! El concepto, uno de los más bonitos del salón, es un vehículo de 4 metros con cinco plazas (Cuatro adultos y un niño). El coche tiene un motor eléctrico de 47kW y una velocidad máxima limitada a 130km/h. Las baterías son de Ion-Litio y tienen una autonomía de 160km; para cargarlas se necesitan 8 horas conectadas a una toma estándar y 2 horas cuando las conectamos a la red de alto voltaje.

Reva NXR

La marca india Reva (Una de las primeras en comercializar coches eléctricos en España) ha lanzado al mercado este modelo de cuatro plazas. El coche se ofrece con dos tipos de baterías, unas de Ion-Litio y otras de Plomo, variando el precio final y la autonomía y las prestaciones.

La versión de Ion-Litio tendrá un precio de 14.995€ (Sin las baterías que se alquilan aparte), una velocidad máxima de 104km/h y una autonomía de 160km. El tiempo de carga es de 8 horas conectado a la red estándar, pero existe la posibilidad de usar la carga rápida que las carga en 90 minutos (Supongo que la carga rápida se hace en la red de alto voltaje pero en el comunicado de prensa de Reva no dicen nada).

La versión con baterías de Plomo costará 9.995€ (Las baterías no están incluidas), una velocidad máxima de 80km/h y una autonomía de 80km. Ni idea de los tiempos de carga, aunque visto el tipo de batería supongo que serán los mismos que el otro modelo pero con la autonomía recortada.

Reva NXG

El Reva NXG es un biplaza targa y se comercializará a partir del 2011. El coche se ofrecerá solo con baterías de Ion-Litio, tendrá una velocidad máxima de 130km/h y una autonomía de 200km. Reva no dice nada acerca de los tiempos de carga de este modelo, todo lo que sabemos es que el precio estimado estará alrededor de los 23.000€.

Fuentes

Audi e-tron → Audi

Renault Zoe Z.E. → Renault y Diarimotor

Renault Twizy Z.E. → Renault y dieselstation.com

Renault Kangoo Z.E. → Renault y TopSpeed

Renault Fluence Z.E. → Renault y motorpasion

Peugeot BB1 → Peugeot y gizmag

Volkswagen E-Up! → motorspain

Trabant nT → autoblog

Reva NXR y NXG → Cars UK

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A modo de recuerdo y reflexión os dejo tres videos que he encontrado sobre la fabricación de diversos Peuegot-Citroën en el mundo.

El primero es un vídeo sobre la fabricación del Citroën C4 en la fabrica de Mulhouse (Francia). Os recomiendo fijaros en los robots de soldadura (Al principio del vídeo) y en el transfer de la carrocería, es cuando se une la carrocería montada con el conjunto motor-suspensiones (En el segundo minuto)

El segundo es un vídeo sobre la fabricación del Peugeot 206 en Sochaux (Francia). El vídeo esta rodado por alguien que visitó la fabrica por lo que se ve peor que el otro, aún así es recomendable ver la parte de embutición de la chapa (Los primeros tres minutos).

El último muestra la fabricación del Peugeot 307 Sedan en El Palomar (Argentina). En este lo curioso es comparar el tipo de mano de obra utilizado, mientras en las fabricas francesas se usan robots para casi todo en esta la mayoría de trabajos los hacen operarios.

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Lo mejor que he encontrado es un gráfico interactivo publicado por el Milwaukee Journal Sentinel dónde se explica como el sistema de patentes ha incidido en la historia americana. El gráfico muestra las patentes aprobadas por año y muestra los hitos más significativos; en el caso de la década de 1980 encontramos los dos hitos siguientes:

• 1980: El fallo del Tribunal Supremo en el caso Diamond vs Chakrabarty, involucrando bacterias que ayudan a limpiar petróleo, permite a los inventores patentar organismos vivos. Esto provoca un aumento sin precedentes de la biotecnología en ciudades como Madison.
• 1989: Cae el muro de Berlín, que aumenta la competencia transfronteriza implicando el crecimiento de nuevas potencias económicas en los ámbitos de la tecnología, ciencia e ingeniería.

He estado buscando que implicaciones tuvo el caso de 1980 en el registro de patentes y si esto justificaría el aumento tan pronunciado en el registro (y obtención) de patentes. Por lo que he encontrado las implicaciones, más que a nivel cuantitativo son a nivel de “filosofía de las patentes” ya que el tribunal dijo:

Todo lo que hay debajo del sol que está hecho por la mano del hombre (En este caso una bacteria creada genéticamente) es patentable.

Si queréis saber más sobre las patentes “genéticas” en la web de la OMPI se pueden encontrar los informes de los organismos oficiales sobre la nanotecnología y la biotecnología.

Volviendo al tema de la evolución del número de patentes, lo único fiable que puedo decir es, cómo ya dije en el primer post sobre la evolución de las patentes, que el porcentaje de patentes extranjeras en USA ha crecido muchísimo en los últimos años y tiene mucho que ver en el crecimiento desmesurado que hay en el número total de patentes. Para lo demás recomiendo que miréis el gráfico y que cada uno saque sus conclusiones, por ejemplo, ¿Tendrá que ver con el aumento de las patentes el descubrimiento del circuito integral en 1964?

El gráfico interactivo lo he descubierto a través de Patent Docs, un blog sobre patentes centrado en la industria farmacéutica y biológica.

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Los hermanos eran Ben y Harold Rosen, el primero fue uno de los creadores de Silicon Valley, colaboró en la fundación de Lotus, Borland y Compaq, de la que entonces era consejero delegado y el segundo es un brillante ingeniero que es considerado el padre de los satélites geoestacionarios. En esa época tenían mucha experiencia, y dinero también, y su carrera se había construido luchando, y derrotando, gigantes como AT&T e IBM; por lo que el reto de convertirse en la empresa de referencia de automóviles ecológicos, aunque difícil, no parecía imposible para ellos. ¿Cómo lo harían?

El concepto era sencillo pero revolucionario: Tecnología hibrida. Pero para revolucionar un sector has de hacer propuestas totalmente diferentes y la suya sin duda lo era. La electricidad se generaba con un turbogenerador y esta se almacenaba en una batería inercial. A partir de aquí lo que seguía es normal a día de hoy, un motor eléctrico en cada rueda trasera generaba el movimiento en fases de aceleración y recuperaba energía durante las frenadas. De todos los componentes usados, hay dos que, aún hoy, sorprenden:

Turbogenerador

Los Rosen, aparte de Rosen Motors, crearon también Capstone Turbine, la empresa que desarrolló el turbogenerador compacto de 30kW. Este se alimentaba con gasolina sin plomo y para lograr una alta eficiencia energética, usaron sólo una parte móvil suspendida con cojinetes de aire que giraba a 96.000 rpm.

Batería inercial

Aquí estaba la segunda revolución, cómo en 1993 la eficiencia de las baterías químicas aún era bastante baja desarrollaron un volante de inercia que almacenaba energía cinética. Este rotaba a 55.000 rpm y producía la electricidad necesaria con su rotación. Para lograr que la energía no se perdiera con las fricciones, alojaron el volante en una cámara al vacio mediante levitación magnética.

Cómo funcionaba

El sistema, en teoría, es simple. La turbina giraba a velocidad constante para generar la energía necesaria para cargar la batería. Trabajando a velocidad constante consigues que el consumo de combustible sea lo más bajo posible puesto que cualquier motor, cuando gasta más es en fase de aceleración. Esta electricidad se volvía a transformar en rotación dentro de la batería inercial, que subministraba la electricidad necesaria para acelerar el coche.

Según los hermanos Rosen, la combinación del turbogenerador y la batería conseguía doblar la autonomía de cualquier coche, producí un sonido espectacular (Sin llegar a ser molesto cómo en un jet) y aceleraba a de 0 a 100 a un Mercedes-Benz en 6 segundos, más rápido que su V8.

En 1997 consiguieron hacer rodar un prototipo sobre la base de un Saturn, el sistema funcionó perfectamente durante todas las vueltas y se convirtieron en la primera empresa en demostrar la viabilidad de la combinación turbogenerador-batería inercial para mover un vehículo eléctrico.

¿Por qué fracasó?

Las expectativas que tenían los Rosen de este proyecto eran muy altas. El objetivo era desarrollar una tecnología hibrida para reemplazar los motores de todos los coches, de forma que el sello de calidad de los PCs, Intel Inside, se aplicara también a los coches, Powered by Rosen.

En una industria tan conservadora como la automoción las nuevas ideas son difíciles de implementar. Como explica Ben Rosen en su blog, entre 1996 y 1997 se reunieron con altos ejecutivos e ingenieros de nueve de los mayores constructores mundiales. Aún enseñándoles las ventajas teóricas y los resultados del prototipo fueron incapaces de convencerlos para invertir en su tecnología hibrida. Según él llegaron demasiado pronto y el sector aún no estaba preparado, pero yo no tengo claro que lo estuviera ahora, simplemente la automoción es conservadora mientras que los sectores en los que ellos tenían experiencia son dinámicos y una invención así no la deja escapara nadie. Los Rosen habían invertido en su empresa alrededor de 25 millones de dólares.

Aún así sus desarrollos han servido para otras aplicaciones. Capstone Turbine cotiza en bolsa y es líder en el sector de las microturbinas mientras que las patentes de la batería inercial son la base sobre las que Pentadyne desarrolló los UPS con baterías inerciales.

Fuentes

Revista TIME

All Business

El blog de Ben Rosen

Actualización: A través del foro del Toyota Prius he añadido el vídeo de la prueba de 1997.

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De todas las energías naturales disponibles sólo hay dos que su fuente de energía es mucho mayor que las necesidades energéticas de la tierra, estas son el sol y el viento. La energía eólica disponible aumenta conforme la altitud es mayor, los vientos disponibles a 80m son mucho menores que a 800m (Alrededor de un 40% más), de forma que si pudiéramos fabricar una torre eólica de 800m la energía que conseguiríamos sería mucho más elevada.

Pero hay un problema, construir una torre estable de 800m de altura es imposible a día de hoy (O quizás algún loco pueda hacerlo pero se va a dejar bastante dinero por el camino) por lo que la única solución que nos queda es utilizar cometas que lleguen a esas altitudes y aprovechar su energía. Vamos que hacemos kite surf pero en vez de tener una tabla usamos un generador.

El único experimento que he podido encontrar ha sido uno hecho por estudiantes de la Universidad de Delft, que consiguieron generar 10kW con un cometa de 10m². Su proyecto se llama Laddermill y el objetivo es conseguir generar 100MW a partir de una cadena que llegue a 30.000 pies de altura (9.144 metros). El diseño de los cometas no es exactamente cómo los de la imagen ya que necesitan que cumplan dos requisitos: Ascensión como una cometa (Para tener una respuesta rápida a las variaciones de viento), descenso cómo un avión (Para que el sistema sea estable). Por otro lado para controlar aún más su estabilidad la estructura de los cometas (O kiteplanes, cometa-avión, que es como los llaman) ha de ser variable, por lo que están estudiando utilizar ordenadores para controlar la presión de la cometa. En la web de la universidad podéis encontrar las lecturas de la asignatura de Control y producción de energía con cometas.

Existen también varias empresas que se dedican a desarrollar tecnología parecida. Una de ellas es Makani Power, que se centra exclusivamente en el desarrollo de esta tecnología. Los desarrollos de la empresa son totalmente secretos y lo único que conocemos, que nos puede dar muestra de su seriedad, es que Google invirtió 10 millones de dólares en su primera ronda de financiación y 5 millones en la segunda ronda. La empresa es una spin-out de Squid Labs, una empresa de innovación creada por cinco estudiantes del MIT.

Otra empresa que busca obtener energía con el viento a altas alturas es Kite Gen, una empresa italiana que ha desarrollado un modelo teórico que podría generar 1 GW. Su sistema utilizaría 12 grupos de cometas de 500 m² cada una.

Y por ultimo también existe Magenn, una empresa norteamericana que lleva trabajando desde 1978 en esta tecnología. Su concepto es bastante diferente ya que en vez de usar la energía de propulsión de la cometa, usan la rotación de un “globo” para generar la energía directamente en altura.

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